Onde vamos parar?

Onde vamos parar?

quinta-feira, 27 de agosto de 2009

Fume à vontade


Fume à vontade,mas só se for o cigarro da empresa chinesa Golden Dragon Group, que criou o cigarro eletrônico.Pare de fumar e de quebra,livre-se das 4.700 substâncias tóxicas do cigarro em pouco tempo, essa é a promessa.

A grande diferença entre os concorrentes como: adesivos e chicletes de nicotina, é que o cigarro eletrônico simula o ato de fumar, onde a fumaça liberada pelo cigarro eletrônico e de vapor a qual não polui o meio ambiente e nem acaba com sua saúde, e libera nicotina que vai diminuindo constantemente ao uso do aparelho.
O Cigarro Eletrônico foi batizado pela Empresa GDG como E-Cigarette, que funciona a bateria interna e utiliza um dispositivo para aquece o ar inspirado, o cigarro eletrônico tem um custo em torno de 200 dólares.Bem mais barato que os custos médicos

Golpe via e-mail

Hoje apresento uma pequena coleção de golpes “interessantes”. Essas mensagens, que chegam por e-mail, tentam convencer o internauta a acessar um link que irá distribuir um código malicioso - e não o conteúdo prometido, seja ele um vídeo ou uma foto. Normalmente, o vírus instalado terá o objetivo de roubar senhas bancárias. As imagens abaixo foram cedidas pelo grupo de Análise e Resposta a Incidentes de Segurança da Linha Defensiva (ARIS-LD). Elas mostram algumas fraudes “bizarras”, diferentes das mais comuns que envolvem Receita Federal, bancos e notícias trágicas. Algumas dessas mensagens mal podem ser entendidas devido ao português confuso e repleto de erros. Se você desconfia que algum e-mail que você recebeu tem como finalidade disseminar uma praga virtual, encaminhe-o para o ARIS-LD. Eles irão analisar o e-mail e repassar o código malicioso para companhias antivírus. Embora pareça engraçado, esses golpes são um problema sério e muitos internautas acabam infectados ao clicar nos links oferecidos. Muitos dos e-mails são bem feitos e instalam cavalos de troia capazes de roubar senhas de dezenas de serviços web e instituições financeiras. Portanto, tome cuidado ao clicar em links em e-mails! Se você tem alguma dúvida sobre segurança da informação (antivírus, invasões, cibercrime, roubo de dados, etc), vá até o fim da reportagem e utilize a seção de comentários.


O serviço de e-mail até funciona, ou a mensagem não teria sido recebida. O que não está funcionando é o corretor ortográfico do criminoso.


Eles quase acertaram, mas a dupla pontuação ('!.') não deixa dúvidas.


Com apenas seis palavras, é bom que todas estejam certas.


'Adobe Flash Player' ou 'Adob Flash Reader'? Os criminosos estão tão confusos quanto os usuários que pretendem atingir.


Mas a pergunta que não quer calar é: quem tirou as fotos?


Até o ditado popular chega um pouco distorcido.


O Departamento Jurídico é responsável pelo conferimento de um depósito. Normalmente é do financeiro, mas em fraudes vale tudo.


Ninguém vai precisar mais que 20KB para fazer as declarações mais comprometedoras de sua vida.


Uma mensagem completamente desconexa. Se alguém clicar, é justamente para ver se descobre a intenção da mensagem.

Amor ou amizade? Na verdade, um cavalo de troia.








Coisa ruim não afunda

Pra gente que está acostumado a entrar pelo cano em política, tive um sonho alvissareiro: o cano havia estourado. A parte ruim do sonho é que o cano estourou no sentido literal – um reles e comum cano, daqueles que a gente encontra em qualquer loja de materiais de construção. Um cano que passava justo pelo teto da Câmara dos Deputados e foi alagar o plenário dos nobres representantes do povo.
Até aí nada demais, afinal naquele local tem muita gente que já está mais que acostumada a molhar as mãos de vez em sempre...
Pra complicar de vez meu sonho, o tal do cano estourara em plena segunda-feira, dia que a maioria dos políticos trata como uma alegre extensão do domingo...
Pois esqueçam o termo “alvissareiro” que usei na abertura. É que fiquei tão entusiasmado em imaginar outro cano explodindo que dei início a uma verdadeira turnê pelas terras da fantasia. Confessa, vá lá, você não gostaria de ver uma inundação de revolta popular invadindo o Congresso Nacional? Nós, tão acostumados a entrar pelo cano, resolvendo estourar todos os canos por onde já fomos entubados?
Já que sonhar não paga imposto, dei trelas à imaginação...
Imaginei que a explosão do cano inundara não apenas uma das casas do parlamento, mas as duas. O senador José Sarney, seguindo um conselho de aeromoça, usou o assento de sua poltrona para flutuar. Afinal, não houve segurança, nem puxa-saco, que conseguisse fazê-lo desgrudar daquela cadeira. Alguns poucos foram salvos por cidadãos que passavam pelo local, que ao verem gente honesta se debatendo, não pensaram duas vezes em prestar auxílio e socorro. Mas eram poucos, muito poucos.
E foi aí que meu sonho acabou. O resto dos políticos, a soberba maioria, não correu qualquer risco. Como a gente aprendeu nos ditados populares, há certos corpos sólidos que por mais que a gente queira não afundam...
(Alexandre Pelegi)

Processador com 6 núcleos da Intel


Pouco após a AMD anunciar sua nova linha tri-core, a Intel contra ataca com um processador hexa-core com o codinome Dunnington. O novo processador Dunnington e composto por seis núcleos Penryn de 45 nanómetros por chip, são nada mais que 2 bilhões de transistores, com um cache L2 de 3MB por grupo, e um cache L3 compartilhado de 16 MB, e 1066MT/s front-side bus.
O processador Dunnington estará disponível no mercado no terceiro trimestre deste ano.(Imagina o preço dessa criança??Se é complicado economicamente adquirir o core 2 quad,imagina um desses...)

Câmera digital com projetor

Primeira câmera digital com projetor do mundo chega às lojas em setembro,a Nikon CoolPix S1000pj tem 12MP e zoom ótico de 5x.Será vendida nos EUA por US$ 430.Ela permite fazer projeções de fotos e vídeos em qualquer lugar.
O lançamento da Nikon virá com um controle remoto e um suporte para a câmera-projetor, para que o usuário possa curtir com mais conforto a experiência de slideshow.
Os usuários poderão fazer projeções de suas fotos e vídeos em qualquer lugar, com tamanho de até 40 polegadas.
Capaz de gravar até uma hora de vídeo, a Coolpix S1000pj chega ao mercado norte-americano em setembro, por US$ 430.











quarta-feira, 26 de agosto de 2009

Não entendi...

Fico me perguntando para que certas coisas...
E cada vez me surpreendo mais com as coisas inuteis que inventam,agora a empresa sueca Aurumania lançou uma bicicleta banhada a ouro e adornada com mais de 600 cristais swarovski. No entanto ela é para poucos, pois custa 55 mil libras (cerca de R$ 167 mil), segundo reportagem do jornal inglês “Daily Telegraph”.
De acordo com a reportagem, a bicicleta foi feita à mão e há apenas dez unidades. Elas são entregues ao comprador em embalagens luxuosas. A primeira foi comprada por uma pessoa que mora em Londres, na Inglaterra. Segundo o executivo-chefe da Aurumania, Bo Franch, essa é a bicicleta mais cara do mundo.


Hoje é o Dia Internacional da Fotografia.

Hoje é o Dia Internacional da Fotografia.
26 de agosto

Industria da destruição

Desenvolver Malware se tornou um verdadeiro negócio, formado com base em modelos corporativos, de acordo com a BitDefender, uma das líderes em software antivírus e soluções de segurança de dados.
A empresa está apresentando os resultados do levantamento sobre malware e spam de janeiro a junho de 2009. O levantamento destaca o crescimento de spam personificado em newsletteres HTML e as crescentes tentativas de phishing na web 2.0.
Durante os seis primeiros meses de 2009, os criadores de malwares continuaram os esforços para infectar os computadores dos usuários e obter benefícios financeiros diretos e/ou ter o controle sobre a máquina.
Segundo o relatório, a quantidade Trojans está aumentando e já representa 83% dos malwares detectados no mundo.Enquanto os Trojans foram as ameaças eletrônicas mais ativas nos últimos seis meses, o notório Downadup Internet Worm causou mais danos aos usuários.
O Downadup conseguiu infectar um número recorde de computadores em todo o mundo (cerca de 11 milhões), e se tornou manchete de quase todas as revistas de informática e dos principais meios de comunicação.
Dirigindo-se a sistemas com vulnerabilidades sem o pacote MS08-067, o worm pode se enviar para limpar qualquer computador que já foi infectado na mesma rede e analisa a possibilidade de acessar os arquivos compartilhados. Embora a Microsoft tenha emitido um pacote para vulnerabilidades, a infecção ainda está na rede, com centenas de sistemas comprometidos diariamente.
A BitDefender constatou que, durante os últimos seis meses, os países mais ativos em termos de propagação de malware foram: China, França e Estados Unidos, seguidos por Romênia, Espanha e Austrália.Spam: a praga que nunca tem fimEm termos de mídia e técnicas, os analistas da BitDefender detectaram uma tendência contínua de spams baseados em textos, os quais alcançaram 80% nesse ano em comparação com 70% durante o mesmo período em 2008.
Além disso, os spams com imagem aumentaram 150% desde o primeiro semestre de 2008. Incorporados a newsletter em HTML personificada como spam, os downloads de imagens fazem parte de uma estratégia desenvolvida pelos spammers para enganar os usuários e induzí-los a aceitarem imagens bloqueadas pelo remetente do e-mail. E ao mesmo tempo, para contornar os filtros de spam que modificam levemente a cor da imagem.
Mensagens de spam usando propagandas de produtos e de softwares piratas também aumentaram drasticamente, comparado ao mesmo período do ano passado.
De acordo com as estatísticas fornecidas pelo Laboratório de Pesquisas AntiSpam da BitDefender, o software de spam representava cerca de 3% dos spams mundial.
Em Junho de 2009, e-mails não solicitados relacionados a produtos e softwares se tornaram uma das 5 principais ameaças de spam e representaram 5% do total de mensagens de spams enviadas em todo o mundo.

Internet pela tomada??


As distribuidoras de energia elétrica já podem usar sua rede para transmitir internet banda larga. A Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) aprovou a regulamentação do PLC (Power Line Communications), que também permite fornecer sinal de TV por assinatura direto da tomada de sua casa. O processo legal para que o serviço seja oferecido deve levar cerca de 5 meses.

A Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) já havia homologado em abril a tecnologia que permite o tráfego de voz, dados e imagens pela rede elétrica. Conhecida como PLC, a nova forma de acesso à web já existe há cerca de dez anos e é vendida na Europa a uma velocidade de 4,5 Mbps -que deve chegar a 14 Mbps até o final do ano.

Entre as condições para a utilização da infra-estrutura da rede está a garantia da qualidade do fornecimento de energia elétrica para os consumidores e, se houver necessidade de investimento na rede, o custo será de responsabilidade da empresa de telecomunicações.

As concessionárias de energia não podem fornecer o acesso à internet diretamente. Por isso devem disponibilizar sua rede para operadoras ou criar subsidiárias.

A AES Eletropaulo já divulgou que não pretende vender o PLC diretamente para o consumidor final, devendo fazer uma parceria com as operadoras de telecomunicações para atender ao novo serviço, como Telefonica, TIM, Vivo, Oi e Claro.

A Aneel espera que as tarifas de energia caiam graças à "receita obtida com o aluguel dos fios".

A principal vantagem dessa tecnologia, segundo os especialistas, é que fornecerá acesso à web pela tomada -assim aproveita uma estrutura já existente para chegar a regiões onde outras alternativas de acesso rápido ainda não estão disponíveis.

Com o PLC, a tomada elétrica vira o ponto principal de comunicação da residência ou da empresa. Mas, na prática, o que muda para o usuário?Segundo o engenheiro eletrônico Almir Meira, professor da FIAP e Faculdade Módulo, para ter acesso à tecnologia, o usuário deverá contratar o serviço da operadora credenciada para comercializá-lo e adquirir um modem compatível com a tomada elétrica.

O aparelho também pode ter uma antena para transmitir o sinal por Wi-Fi.Os preços e velocidade do acesso à internet via rede elétrica ainda não estão definidos, mas acredita-se que a conexão será mais barata do que a banda larga. (Esperamos muito que realmente seja mais barata-ainda mais no nordeste).Testes já realizados no país mostram que a conexão pode chegar a 21 (Mbps) megabits por segundo(Imagina os míseros 1Mbps-que nunca chega a isso-da oi...), mas essa velocidade não será, necessariamente, repassada em sua totalidade para os clientes.

A Anatel ressalta que a conta de energia continuará separada porque se trata da mesma estrutura, mas usada para fins diferentes.



terça-feira, 25 de agosto de 2009

Ainda tem jeito pra raça humana...

Ainda tem jem pra raça humana...
A australiana Sue Drummond temeu pelo pior depois que seu cão de estimação "Bibi" foi arrastado pelo vento e caiu no mar no píer de Brighton, mas um jovem que estava no local tirou a roupa e saltou para salvar o animal.
Raden Soemawinata, de 20 anos, estava espalhando as cinzas de sua avó na baía. Ao ver o desespero da mulher, o jovem tirou a calça e saltou no mar para resgatar o cãozinho. Clique aqui para ver imagens publicadas pelo periódico australiano.
"Estava bastante frio e ventando, mas não foi tão difícil tomar a decisão de saltar no mar. Não foi uma grande façanha", disse Soemawinata após o resgate.





Friends forever


Pneu sem ar?



Há mais de 100 anos, veículos rodam sobre almofadas de ar recobertas por borracha. O pneu, cujo próprio nome indica ser inflado com ar, serve bem aos motoristas e passageiros na estrada e fora dela, mas um novo desenho, desenvolvido pela Michelin, pode mudar tudo isso, o Pneu sem ar Tweel.



Tweel
A Michelin anunciou pela primeira vez o Tweel em 2005. O nome é uma combinação das palavras inglesas 'tire' (pneu) e 'wheel' (roda), já que o Tweel não é como uma roda completa (roda e pneu) tradicional. Um centro sólido é montado no eixo. Este é circundado por raios de poliuretano, dispostos em um padrão de cunha. Uma banda de interrupção é estirada ao longo dos raios da roda, formando a borda externa do pneu, que é a parte que entra em contato com o solo. A tensão da banda de interrupção sobre os raios da roda e a resistência dos próprios raios substituem a pressão de ar de um pneu convencional. A banda de rodagem é, então, adicionada à banda de interrupção. O Tweel se parece com uma roda de bicicleta bem grande e futurista.


Quando o Tweel é colocado para rodar, os raios da roda absorvem os impactos da estrada do mesmo modo que a pressão de ar faz com os pneus. As bandas de interrupção e de rodagem se deformam temporariamente à medida que os raios dobram e depois voltam à forma inicial. Os Tweels podem ser feitos com tensões de raios diferentes, permitindo características de comportamento diferentes.
Raios mais flexíveis resultam em um rodar mais confortável e com melhor comportamento. A dureza lateral do Tweel também é ajustável. No entanto, você não pode ajustar um Tweel que já tenha sido fabricado. Você terá de escolher um Tweel diferente. Para testar, a Michelin equipou um Audi A4 com Tweels feitos com cinco vezes a dureza lateral de um pneu cheio de ar, resultando em uma resposta de direção muito boa [Fonte: Michelin].
A Michelin informa que o protótipo do Tweel está dentro dos 5% de resistência de rolamento e níveis de massa dos pneus atuais. Isso significa estar dentro de 1% da economia de combustível dos pneus do seu próprio carro. Como o Tweel ainda está no seu estágio inicial de desenvolvimento, a Michelin deverá melhorar esses números.
Os pneus tradicionais
O pneumático é feito com o núcleo interno à prova de vazamento e enchido com ar pressurizado. Uma banda de rodagem, geralmente reforçada com cintas de aço ou outros materiais, cobre o núcleo interno e propicia a área de contato com a estrada. A pressão do ar dentro do pneu é maior do que a pressão atmosférica do ar, portanto, o pneu permanece inflado mesmo com o peso do veículo em cima dele. A pressão do ar do pneu fornece resistência contra forças que tentam deformar o pneu, mas isso dá um certo grau de amortecimento à medida que o pneu vai passando pelas saliências do solo. Se você já teve a oportunidade de andar em uma carruagem antiga com rodas de madeira, sabe a diferença que faz um pneu. Os pneus tradicionais também apresentam defeitos, especialmente em aplicações de alto desempenho ou naquelas altamente perigosas. O principal problema, naturalmente, é que um furo no pneu pode deixá-lo inservível. Um estouro do pneu em altas velocidades pode levar a um sério acidente. Os planejadores dos Militares estão preocupados com pneus que estouram devido a tiros ou estilhaços de explosão. O pior pesadelo dos ocupantes de um veículo é ficarem presos em uma zona de tiroteio quando todos os seus pneus estão furados. Obviamente, um pneu sem ar não pode ser danificado por um simples furo.
Outro problema dos pneus tradicionais envolve variações na pressão do ar e no desempenho do pneu. A pressão mais baixa do pneu pode melhorar a tração (e aumentar o conforto), porque os pneus ficam ligeiramente murchos, colocando mais banda de rodagem em contato com o solo. No entanto, a pressão no interior do pneu não mantém apenas a dureza - ela também mantém a dureza lateral do pneu. A pressão baixa permite que as paredes laterais flexionem, o que, infelizmente, resulta em um pior comportamento. Em um pneu sem ar, a dureza do pneu nessas duas dimensões é independente.
Da mesma forma, a pressão do ar causa outros problemas. Realmente, os consumidores não são confiáveis quando se trata de ajustar corretamente a pressão dos pneus dos seus carros resultando, com freqüência, em situações inseguras. Os pneus comuns também são suscetíveis a mudanças de temperatura, o que pode alterar sua pressão de enchimento.

O futuro dos pneus sem ar
O Tweel tem algumas falhas e a pior delas é a vibração. Acima dos 80 km/h ele vibra consideravelmente. Isso pode não ser um problema, mas provoca duas outras coisas: barulho e aquecimento. O Tweel andando em alta velocidade faz um barulho alto e desagradável [Fonte: CBS News].Uma viagem longa em altas velocidades gera mais calor do que os engenheiros da Michelin gostariam.
Um outro problema envolve a indústria de pneus. A fabricação dos Tweels é um processo bastante diferente da fabricação dos pneus convencionais. A grande quantidade de mudanças que deveriam ser feitas em várias fábricas, sem mencionar os equipamentos de montagem de pneus e balanceamento de rodas em milhares de oficinas de automóveis, apresenta um significativo (apesar de não insuperável) obstáculo à ampla adoção dos pneus sem ar.
Devido a esses problemas, a Michelin não planeja lançar o Tweel para os consumidores tão cedo. De acordo com os representantes da Michelin, a tecnologia do pneu radial continuará sendo o padrão por muito tempo ainda. Inicialmente, eles estão trabalhando no uso do Tweel em aplicações de baixa velocidade, como os veículos para construção. O Tweel é perfeito para esse tipo de utilização porque os problemas de vibração em alta velocidade não aparecem e a robustez do desenho sem ar será uma vantagem adicional em uma área de construção. A Michelin também está explorando o uso militar do Tweel.


Em uma demonstração pública do Tweel, a Michelin colocou protótipos no iBOT, um dispositivo de mobilidade pessoal para pessoas com deficiência física, e no Segway Centaur, um veículo de quatro rodas do tipo ATV que utiliza a tecnologia de auto-equilíbrio do Segway.

A Michelin não é a única empresa trabalhando no projeto de pneus sem ar. A Resilient Technologies está desenvolvendo o seu próprio pneu sem ar, conhecido como NPT (pneu não pneumático) . Essa empresa está usando uma estratégia de desenvolvimento e marketing mais agressiva voltada para uso militar. O NPT se baseia em uma configuração diferente de raios de roda, mas a idéia geral é a mesma que a do Tweel .



Como funciona o motor flex

O carro flexível em combustível, ou simplesmente flex, nasceu nos Estados Unidos b­em no começo dos anos 1990. O motivo de os americanos partirem para essa solução, a de poderem abastecer seus carros com etanol (álcool etílico) em vez de gasolina, é a enorme dependência do petróleo produzido pelos países-membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), como Arábia Saudita, Irã, Iraque e Kwait, todos na conturbada região do Golfo Pérsico. Essa dependência, que hoje já passa de 50%, é uma situação nada confortável para um país que nunca sofreu ameaças de qualquer espécie e que consome mais de 550 bilhões de litros de gasolina por ano.
Os principais fabricantes de lá passaram a oferecer veículos que chamaram de flexible-fuel vehicles (FFV), capazes de rodar tanto com gasolina quanto com etanol contendo 15% de gasolina. Esse etanol é comercializado com o nome de E85, justamente por ser composto de 85% de etanol e 15% de gasolina. O motorista poder abastecer com gasolina ou com E85.
O grande problema do E85 é não estar disponível nacionalmente nos EUA e o número de postos que vendem o combustível ser ainda muito pequeno, mal passando de 1.000, um número ínfimo se comparado aos 170.000 postos daquele país. Por essa razão, a única saída tinha mesmo de ter sido a criação do automóvel que pudesse usar gasolina e álcool, para que os mais interessados em usar o combustível alternativo não fossem prejudicados ao não encontrá-lo.
No final de 2006 já havia mais de 6 milhões de veículos flex nos Estados Unidos, embora boa parte dos seus donos não se dão conta dessa particularidade e continuam a abastecer só com gasolina.
Mais recentemente, a questão do aquecimento global pelo efeito estufa, em que uma das causas mais prováveis é o excesso de produção de dióxido de carbono (CO2), um dos gases responsáveis pelo efeito e que são oriundos da queima de combustíveis de origem fóssil, deu novo impulso ao etanol. Um motor que queima gasolina, se alimentado com etanol e devidamente ajustado, produz cerca de 10% de CO2 a menos.
A matéria-prima básica do etanol americano é o milho, cuja maior produção está na região do Meio-Oeste daquele país, que compreende os estados de Indiana, Iowa, Minnesota, Missouri, Ohio e Wisconsin.
Carros flex não devem ser chamados de "bicombustívels", como se ouve bastante, uma vez que tanto a gasolina quanto o E85 são colocados no mesmo tanque. Só é bicombustível, por exemplo, um automóvel alimentado por gasolina e por gás natural veicular, em que cada combustível tem seu próprio reservatório de armazenamento no veículo.
Mas, como pode o motor funcionar indiferentemente com combustíveis de características tão diferentes? A eletrônica cuida de tudo.
O que tornou possível a criação do motor flex foi o advento do gerenciamento eletrônico do motor, um processo lento iniciado na segunda metade dos anos 1970 que se aperfeiçoaria e se consagraria a dez anos depois. A formação da mistura ar-combustível não obedecia mais a princípios físicos do funcionamento do carburador, mas mediante um volume de combustível injetado segundo a determinação de um computador chamado módulo de controle eletrônico (ECM, a sigla em inglês).
O ECM se vale de diversas informações acerca do funcionamento do motor para calcular o combustível a ser injetado respeitando a relação ar-combustível ideal, ou relação estequiométrica, em que o combustível é aproveitado da melhor maneira possível por não haver falta nem excesso de ar. A relação estequiométrica da gasolina é de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível e escreve 14,7:1; a do etanol, 9:1, por este conter uma molécula de oxigênio (fórmula molecular C2H5OH; a da gasolina é C8H18).
Entre essas informações estão o quanto o acelerador está aberto, as rotações por minuto do motor (rpm), a pressão no coletor de admissão, a temperatura do ar que o motor admite e a do líquido arrefecedor, todas obtidas mediante sensores específicos.
Para o motor flex, outro sensor precisou ser adicionado: o de tipo de combustível no tanque. Valendo-se da condutividade elétrica diferente da gasolina e do álcool, um ohmímetro estrategicamente colocado no interior do tanque passa o valor da resistência à passagem de corrente ao ECM, que desse modo passa a saber com que combustível está lidando.
O sistema de identificação de combustível até então, tinha um problema que atormentava os engenheiros: era muito lento. O veículo chegava a andar um ou dois quilômetros "errado", até que a relação ar-combustível fosse finalmente corrigida. Além do incômodo de o carro funcionar mal nesse ínterim, isso fazia aumentar as emissões pelo escapamento.
No começo dos anos 2000, a indústria de autopeças brasileira fornecedora da indústria automobilística, desenvolveu uma maneira mais eficaz de determinar o combustível que está no tanque. Aproveitando o mesmo sensor de oxigênio existente no escapamento, um item usado há praticamente duas décadas para informar ao ECM desvios na relação estequiométrica para que esta efetuasse a correção necessária, sua função foi ampliada para a circunstância nova de haver álcool no tanque também, não apenas gasolina.
A finalidade do sensor de oxigênio (que se localiza bem antes do catalisador) e que também é conhecido por sonda lambda (λ, a 11ª letra do alfabeto grego, utilizada para representar a relação estequiométrica, representado por λ = 1) é manter essa relação tanto com gasolina quanto com álcool. Desse modo, o sensor de oxigênio "lê" a mistura ar-combustível que está sendo queimada em função da maior ou menor presença de oxigênio, passa a informação ao ECM e este providencia o ajuste necessário. Tudo em poucos segundos.
Faz parte do sistema de identificação de combustível um sinal elétrico da bóia do medidor de combustível, informando ao ECM que houve variação do nível resultante de um reabastecimento, para que esse fique de sobreaviso sobre possível mudança de leitura do sensor de oxigênio. Esse processo serve para acelerar o processo de identificação e correção.
O primeiro carro flexível no Brasil foi o Volkswagen Gol Total Flex, lançado em março de 2003. De lá para cá a produção dessas versões flex aumentou vertiginosamente - hoje representam 86,2% das vendas de automóveis e comerciais leves no mercado interno. Em junho de 2007 as vendas totais já acumulavam 3,2 milhões de veículos flex, conforme os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Hoje dificilmente é possível comprar um carro nacional que não seja flex. É raro um fabricante oferecer versões a gasolina e flex, como faz a Honda.
Como curiosidade, enquanto nos EUA houve um motivo claro para ser criado o carro flexível em combustível, no Brasil ele surgiu do nada, pode-se assim dizer. Ocorre que o Brasil tem toda a gasolina de que precisa, refinada de petróleo próprio, não dependendo de importação, e tem também uma gigantesca produção de etanol produzido a partir da cana-de-açúcar. Desse modo, tanto do ponto de vista estratégico quanto do econômico, não haveria nenhuma necessidade de adotar o carro flexível no Brasil. Único país do mundo, diga-se, que tem abundância absoluta de gasolina e álcool obtidos no próprio território.
O Brasil já viveu a era do álcool na década de 1980 e parte da de 1990, quando a venda de carros a esse combustível chegou a 90%. Motivos diversos levaram à queda do álcool, entre eles a chegada dos carros com motores de baixa cilindrada, que não tiveram versão a álcool logo de início, e o preço mundial do petróleo em grande baixa na segunda metade da década de 1990. Quando pouco depois da virada do milênio o álcool voltou a se tornar interessante quando comparado à gasolina, esperava-se a volta do motor a álcool. Mas no seu lugar surgiu o flex.
Como o motor não pode ser otimizado para funcionar com álcool sob risco de tornar inviável o uso de gasolina, a solução do carro flex para o país tem interesse duvidoso, na opinião de muitos. Motores modernos exclusivamente a álcool, muitos pensam, teria sido uma decisão mais acertada.
Uma diferença entre o E85 dos Estados Unidos e o que começa ser disponível também na Europa, e o nosso etanol, é que aqui ele não contém gasolina (teoricamente, pois é colocado 1% de gasolina para descaracterizá-lo como álcool, que em caso contrário poderia ser ingerido como bebida). Assim, para efeito de diferenciação, o nosso álcool é E100, além de ser do tipo hidratado, com 7% de água que resulta do processo de destilação.
Nos EUA o álcool é o anidro, com 0,5% de água. Álcool anidro também é usado no Brasil, mas para misturar com a gasolina somente, à razão de 20% a 25%, por força de lei (só no Brasil a gasolina contém tanto álcool, que é no máximo de 10% no resto do mundo, isso quando tem).
Isso significa que o nosso carro a álcool ou flex pode rodar lá fora, mas não o contrário.
Nota: O mito da crise de abastecimentoA falta de álcool no terceiro trimestre de 1989 não parece ter afetado tanto a credibilidade dos motores a álcool como se comenta. Nos anos seguintes a produção de carros a álcool subiu fortemente. Em 1990, 1991, 1992 e 1993 foram vendidos 70.250, 129.139, 164.240, 227.289 veículos, respectivamente. A partir daí, com a chegada do carro de 1-litro, começou a queda, com 119.203 carros a álcool produzidos em 1994 - e, daí para frente, despencou.
O carro flex é, na realidade, o mesmo carro a gasolina com algumas mudanças. Além do software do módulo de controle eletrônico para maior capacidade de processamento e de parâmetros diferenciados para atender a cada combustível, seja na relação estequiométrica, seja no avanço de ignição, o motor recebe alterações nos materiais das válvulas e de suas sedes, uma vez que o álcool não tem as mesmas propriedades lubrificantes da gasolina.
A bomba de combustível, que fica imersa no combustível do tanque, é projetada para ficar em contato com o álcool. Em alguns casos, como nos Ford Fiesta e EcoSport, a válvula termostática é elétrica e tem funcionamento diferenciado segundo o combustível (motor deve funcionar mais quente com álcool, para melhor aproveitamento da energia do combustível).
Devido à menor evaporação do álcool em relação à gasolina, a partida do motor frio, com álcool no tanque, em temperatura ambiente inferior a 14° C, é difícil ou mesmo impossível. Por esse motivo, a exemplo dos carros só a álcool que existiam antes, há um sistema para tornar possível ligar o motor nessas condições. Ele consiste num pequeno reservatório de gasolina no compartimento do motor e uma bomba elétrica. Quando a temperatura baixa de 14° C e o motor está frio, uma pequena quantidade de gasolina é introduzida automaticamente no coletor de admissão, e o motor pode ser posto em funcionamento normalmente.
Alguns avanços vêm sendo feitos nesse campo, e a temperatura-limite de 14° C tende a deixar de ser um paradigma. Recentemente, em junho de 2007, a General Motors lançou o Corsa 2008 de motor 1,4 litro flex em que a partida a frio sem o uso de gasolina pode ser feita até 8° C graças uma operação especial do acelerador eletrônico, independente da operação do motorista.
Foi esse o motivo de os americanos, sabiamente, terem adotado o E85 e não o E100: o motor pegar frio sem necessidade de suprimento adicional de gasolina como aqui no Brasil. Inclusive, nos meses mais frios na região norte de lá, o etanol fornecido nos postos é E70: 70% de etanol e 30% de gasolina.
Desde que surgiu, o carro flex é alvo de muitas lendas a respeito de sua utilização. Fala-se, por exemplo, que no carro novo deve-se andar os dois primeiros tanques com gasolina e depois, aí sim, o álcool pode ser usado. Tudo tolice. O carro flexível em combustível funciona sem nenhum problema com qualquer dos combustíveis desde zero-quilômetro. Ou com gasolina e álcool misturados em qualquer proporção.
Como os motores normalmente são mais potentes com álcool, pode-se usar esse combustível quando se desejar maior desempenho. Mas como o consumo com o combustível alternativo é maior em relação à gasolina: ao se procurar a maior autonomia possível, a gasolina é mais atraente.
Um cuidado deve ser dispensado à gasolina do reservatório que, se ficar sem uso, acaba envelhecendo (oxidando), tornando-se imprestável e a goma resultante pode entupir o sistema. É por isso que há carros em que a cada partida é introduzida gasolina, seja ou não necessário, a fim de que a gasolina do reservatório seja consumida e nunca chegue a ficar velha. É assim nos Honda. Por outro lado, nem todos os carros possuem luz de aviso de que o nível do reservatório de gasolina está baixo: é preciso inspeção visual para evitar surpresas.
O proprietário de carro flex, dependendo da região e da época do ano (o preço do álcool costuma variar bastante entre a safra e a entressafra de cana-de-açúcar), pode abastecer com álcool e obter economia para rodar, mesmo que com o combustível alternativo o consumo seja maior. É que o preço por litro na bomba é sempre bem menor do que o da gasolina e isso muitas vezes mais do que compensa o maior volume gasto.
Por exemplo, em São Paulo gasolina e o álcool custam, típica e especificamente, R$ 2,40 e R$ 1,40. A quilometragem percorrida usando álcool é em média 30% menor do que com gasolina por conta do seu menor poder calorífico em relação à gasolina (26,8 megajoules/kg contra 42,7 MJ por kg). Se o consumo médio com gasolina é de 10 km/l, com álcool será de 7 km/l, para exemplificar.
Com base nesses números, o custo por quilômetro rodado com gasolina será de 2,40 / 10 = R$ 0,24/km. Com álcool, 1,40 / 7 = R$ 0,20/km. Portanto, a economia por rodar com álcool será de R$ 0,04/km. Quem roda 15.000 km/ano (média brasileira), terá economizado R$ 600,00 ao fim de um ano, mantidos inalteráveis os preços da gasolina e do álcool.
Por isso, o dono de carro flex interessado em gastar o menos possível pode fazer um pequeno cálculo antes de escolher o combustível no posto. É multiplicar o preço do litro da gasolina por 0,7. Se o resultado der um valor menor que o preço do litro do álcool, abastecer com gasolina; se maior, álcool é a melhor opção.
Se, no exemplo acima, o álcool custasse R$ 1,80 o litro em vez de R$ 1,40, a multiplicação 2,40 x 0,7 daria 1,68, a escolha recairia sobre a gasolina. De fato o custo por quilômetro para rodar a álcool seria 1,80 / 7 = R$ 0,26, dois centavos de real por quilômetro a mais do que se o carro fosse reabastecido com gasolina.
Agora pode fazer sua escolha sem preocupação,aproveitando o que de melhor a tecnologia pode te oferecer

Como funciona a pílula do dia seguinte?

As pessoas podem evitar uma gravidez indesejada de diversas maneiras: utilizando camisinhas, contraceptivos orais, injetáveis, DIUs, etc. Todos esses métodos podem reduzir de maneira significativa a chance da mulher engravidar. A camisinha, quando utilizada de maneira adequada, reduz as chances de gravidez entre 90 a 95%.
No entanto, se um casal tiver relação sexual sem utilizar um método contraceptivo, ou se o método falhar (por exemplo, a camisinha estourar), e a mulher não quiser engravidar, o que ela pode fazer?
Nos EUA, em 24 de agosto de 2006, o FDA (que regulamenta a fabricação de remédios nos EUA) aprovou a venda sem receita de uma pílula do dia seguinte para mulheres com 18 anos ou mais. O nome genérico desse contraceptivo é Levonorgestrel. Ele também é conhecido pelo nome de Plano B. Essa versão da pílula foi aprovado nos EUA em 1999, mas sem poder ser vendida sem receita. Também foi em 1999 que esse método chegou ao Brasil.
O sistema reprodutor feminino é extremamente complexo e o ciclo menstrual envolve diversos hormônios diferentes. Eis uma versão simplificada de como ele funciona:
*Logo após o término do ciclo da mulher, a glândula hipófise (também chamada de pituitária) inicia o ciclo mensal secretando FSH, ou hormônio folículo-estimulante. Esse hormônio "avisa" os ovários quando é o momento certo para preparar um folículo para a ovulação.
*O folículo se desenvolve e começa a produzir o estrógeno. Ele faz com que o revestimento uterino aumente para que esteja pronto para aceitar o óvulo fertilizado.
*Logo antes da ovulação, os ovários também secretam progesterona e isso continua ocorrendo por aproximadamente duas semanas.
*O hipotálamo e a glândula hipófise (pituitária) regulam o nível de estrógeno presente no sangue. Quando esse nível estiver suficientemente alto, a glândula hipófise libera o Hormônio Luteinizante (LH). Esse hormônio "avisa" o folículo para lançar o óvulo na Trompa de Falópio. O esperma pode fertilizar o novo óvulo na trompa no período de 24 horas.
*Se o esperma fertilizar o óvulo durante esse período e as condições estiverem favoráveis, o óvulo fertilizado será implantado no revestimento uterino preparado e a mulher estará grávida. Caso não ocorra a fertilização ou se algo evitar a implantação, a mulher não irá engravidar e, após duas semanas da ovulação, irá começar a menstruar. Dessa forma, o ciclo se repete.
Embora haja apenas um período de 24 horas para que ocorra a fertilização de um óvulo, o esperma poderá permanecer no corpo da mulher por um período de três a cinco dias. Sendo assim, se uma mulher teve relação sexual sem proteção três dias antes da ovulação, haverá uma grande chance dela engravidar.
Você poderá ver essa descrição de que uma droga (um medicamento) pode apresentar menos risco em alguns casos.
*Ele pode matar todos os espermas após a ejaculação.
*Ele também pode evitar que o óvulo fertilizado seja implantado no útero.
*Além disso, ele pode prevenir ou atrasar o lançamento do óvulo. O Levonorgestrel faz esse terceiro caminho.
Ao adquirir o Plano B, tome dois comprimidos. Cada um deles contém 0,75 mg de Levonorgestrel. Você pode tomar o primeiro comprimido logo após a relação sexual sem a proteção e o segundo 12 horas depois.
Embora os cientistas não tenham total certeza de que isso funcione, eles acreditam que o levonorgestrel evite a gravidez por interromper o processo de ovulação ou interromper a capacidade do esperma e do óvulo de se encontrarem nas Trompas de Falópio. Alguns dizem que a droga pode evitar que o óvulo fertilizado também seja implantado, talvez fazendo com que o revestimento uterino fique menos receptivo ao óvulo.
O Levonorgestrel faz isso ao interromper o ciclo hormonal natural. Ele contém uma forma sintética de progesterona em alta dose (os comprimidos normais de controle de natalidade apresentam dosagem menor). Altas doses de progesterona no Plano B interrompem o ciclo evitando que a fertilização ou a implantação do embrião, também chamada de nidação, aconteça.
Caso a ovulação já tenha ocorrido, o Levonorgestrel será menos eficaz. Por isso é importante utilizar a pílula o quanto antes após uma relação sexual sem proteção. Quando o óvulo fertilizado for implantado, a pílula não terá efeito.
Devido a todas essas variáveis, a pílula não é 100% eficaz. No entanto, em estudos clínicos, foi observada uma eficácia de 89%.
É tomar e rezar depois...
O Levonorgestrel é um contraceptivo de emergência, ou um "backup". Ele pode ajudar a diminuir a chance de gravidez caso a mulher ainda não esteja grávida. Levonorgestrel não surte efeito na mãe ou no feto, caso a mulher já esteja grávida. RU-486, ou mifepristona, é uma droga completamente diferente, pois realiza um aborto químico prematuro em uma gravidez.

As coisas estão no mundo...

Tem gente que carrega a verdade dentro de si, mas não a revela ao mundo através das palavras. São pessoas que aprenderam a sabedoria do silêncio.
Da mesma forma há os que têm o dom da tolerância e da bondade. São generosos, sabem o valor inestimável do perdão.
O que há de comum nessas pessoas é que elas aprenderam com o mundo. E sabem que o pior cego não é o que não quer ver, mas o que enxerga apenas através dos olhos.
Saber retirar ensinamentos da convivência é uma dádiva humana fundada na humildade. Sem esta virtude, é impossível ver o mundo.
Ser sábio é aprender o silêncio com aqueles que falam demais, descobrir a riqueza da tolerância com os intolerantes, a bondade com os insensíveis e maldosos.
O mestre Paulinho da Viola ensinava ao cantar “Hoje eu vim, minha nega, sem saber nada da vida, querendo aprender contigo a forma de se viver. As coisas estão no mundo, só que eu preciso aprender.”
As coisas estão no mundo, mas precisamos ser humildes.

(Alexandre Pelegi)

Dicas do Campeão

Amor - Não faça as coisas somente por fazê-las. Faça-as bem feitas e com o coração. Ame o esporte que praticar.
Objetivos - Tenha objetivos a curto e longo prazo. Os dois são importantes, principalmente os de curto prazo, que estão mais ao alcance imediato e que vão motivar o atleta a chegar ao seu objetivo maior. Suba um degrau de cada vez.
Paciência - Tudo tem seu tempo e sua hora. Quando eu tinha 9 anos, muitas meninas no meu grupo ganhavam de mim.
Sacrifício - Saber o que sacrificar é muito importante. Eu nunca chegaria onde cheguei se não tivesse aberto mão de certas coisas. Muitas vezes deixei de sair à noite com meus amigos porque tinha treino no dia seguinte.
Confiança - Depois de fazer todo um treinamento intensivo, é preciso confiança em si próprio para poder botar em prática tudo aquilo que está acumulado dentro de você. Quando terminei minha preparação para Atlanta, eu sabia que nadaria muito bem. No momento em que subi no bloco, só tinha uma coisa dentro da minha cabeça: fazer meu melhor resultado.
Persistência - Este item vem mais ou menos junto com a paciência. Sempre há altos e baixos na carreira de um atleta. Depois de um certo ponto, para melhorar um décimo de segundo que seja, é muito difícil. Mas é nesta hora que a cabeça tem que funcionar e o atleta deve continuar batalhando. Depois de Barcelona, em 1992, eu só fui melhorar meu tempo nos 100 metros livre no Pan-Americano de Mar del Plata, em 95, portanto três anos depois.
Técnica de Nado - É importantíssima para a formação do atleta. Realizar muito treino educativo durante o aquecimento é o caminho certo. Mesmo em treinamentos para as Olimpíadas, os educativos sempre foram prioridade para mim.
Descanso - Outro fator fundamental para conseguir bons resultados. Nosso corpo precisa de recuperação, principalmente quando temos de treinar, estudar e nos preocupar com outras coisas. Procuro dormir 8 horas por noite e descansar uma hora durante o dia.
Alimentação - É preciso se alimentar bem. Alimentação saudável significa bons resultados. Eu tive uma excelente nutricionista quando era pequeno: 'Dona' Diva, minha mãe.
Força de Vontade - Várias vezes eu acordei às 5 da manhã para treinar e me perguntava: "É isso mesmo que eu quero?" A última coisa que eu queria era pular numa piscina fria, às 5h30 da manhã. Mas nunca perdi um treino por falta de vontade. Podia estar cansado, ter dormido mal à noite, mas eu sempre ia treinar. É nesses dias que surgem os campeões. Enquanto outros resolvem ficar dormindo, você está lá buscando mais uma chance de melhorar. Os dias não voltam atrás.

(por Gustavo Borges)

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“São as perguntas que fazem o filósofo.”
(Paul Valéry)

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“Se consegui enxergar mais longe, foi porque procurei ver acima dos ombros dos gigantes.”
(Isaac Newton)

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“Vale mais a ignorância do que uma sabedoria fingida.”
(Nicolas Boileau)

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"Por um cravo, perde-se uma ferradura; por uma ferradura, um cavalo e, por um cavalo, um cavaleiro"
(Frei Luis de Granada)